Crisi mediorientale, le ripercussioni sui traffici del porto di Trieste

TRIESTE - Si è parlato di portualità, soprattutto di quella adriatica, e delle fragilità del sistema logistico venute fuori con la crisi mediorientale, che hanno riportato la questione Suez nuovamente alla ribalta e il ruolo del porto di Trieste, in questo intricato contesto geopolitico, sotto la lente. Ieri pomeriggio presso l'ateneo gtriestino si è svolto un incontro-dibattito sul tema "La crisi mediorientale e la portualità adriatica: quali possibili scenari economico – giuridici?" a cui hanno partecipato Massimo Campailla, professore di Diritto della navigazione e dei trasporti, Zeno D’Agostino, Presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Porti di Trieste e Monfalcone, Giuseppe Borruso, professore di Geografia economico–politica, Giovanni Longo, professore di Ingegneria dei trasporti, Stefano Mazzitelli, Direttore Mercato Business Open Fiber Spa, Luca Sisto, Direttore Generale Confitarma, Marco Spinedi, Presidente dell'Interporto di Bologna, Stefano Visintin, Presidente di Confetra Fvg, e Stefano Zunarelli, professore di Diritto della navigazione. Si è discusso del fatto che attraverso il canale di Suez transita una quota importante del commercio mondiale e che l’acuirsi della crisi mediorientale e, in particolare, gli attacchi al traffico commerciale verso Suez, stanno provocando importanti ripercussioni sui flussi che dal "far east" sono diretti al Mediterraneo. Quale è e quale potrebbe essere il pericolo per Trieste lo stallo della situazione geopolitica nel mar Rosso? 

L'opinione di D'Agostino

D'Agostino ha esordito partendo da quello che sta succedendo in questo momento in porto: "vediamo che l'impatto negativo sta avvenedo non sul traffico container gateway, ossia quello che riguarda ciò che scarichiamo e che inoltriamo in direzione centro est Europa, ma su quello che è il ruolo di Trieste come porto di transhipment. Ed è abbastanza logico, in quanto se una grande nave arriva da Suez, trasborda contenitori a Trieste per poi inviarli in Adriatico orientale e occidentale, mentre se dovessero rifornire dei porti che stanno a metà Adriatico arrivando da Gibilterra, probabilmente l'attività di transhipment verrebbe trasferita altrove, a Gioia Tauro piuttosto che al Pireo ad esempio. Se è pur vero che parliamo di un traffico a valore aggiunto abbastanza basso bisogna tener conto che è fondamentale per la domada di lavoro. E infatti, in questo momento, e non solo a Trieste, vediamo che quella che è in sofferenza è soprattutto la domanda di manodopera, quindi le compagnie portuali e l'agenzia del lavoro che abbiamo noi". Motivo per il quale per D'Agostino è necessario che "a livello nazionale si pensi a dei ristori, soprattutto per le agenzie e per le compagnie portuali". L'altro tema, per il presidente dell'Authority portuale giuliana, è capire cosa potrà, invece, succedere per quel che concerne il traffico gateway: "per adesso anche la sensazione degli operatori è che il cliente di Trieste non si sposta da Trieste. Però, se la situazione di incertezza dovesse continuare, occorrerà capire cosa faranno i grandi clienti, soprattutto quelli tedeschi, austriaci, ungheresi e cechi". Sul fatto che qualcosa possa cambiare relativamente alle tratte D'Agostino si è detto non ottimista perchè "in questo momento gli armatori ci guadagnano con la circumnavigazione dell'Africa. Quindi non è necessaria solo la missione militare che è stata approntata ma anche che l'Ue spinga nei confrontoi dei grandi armatori chiedendo loro, a fronte del grande sforzo militare che si sta facendo, un ritorno su Suez e chiedere loro quali sono le condizioni per poter rientrare". 

E quella di Campailla

Campailla ha, invece, illustrato la situazione del mar Rosso, "che è arcinota, con la sicurezza della navigazione che non è più garantita. Di conseguenza c'è stato un crollo importante dei traffici. Oggi, gli ultimi dati ufficiali parlano di un calo dei traffici dei container intorno all'80%. Chiaro che si tratta di una situazione temporanea, o almeno si spera". Per Campailla "questo dibattito deve servire per interrogarci su cosa potrebbe succedere se questa situazione da temporanea dovesse diventare definitiva o quantomeno prolungarsi. E sarebbe la portualità adriatica quella che potrebbe subire, a mio avviso, le conseguenze più gravi. Oggi le navi fanno il periplo dell'Africa e vanno fino a Rotterdam. E anche chiaro che se delle navi dovessero scegliere di entrare nel Mediterrano da Gibilterra per scaricare merci, i porti più avvantaggiati sarebbero quelli del Mediterraneo occidentale. Trieste ha avuto negli ultimi anni un ruolo significativo per il recupero dei traffici con il far east grazie ai fondali. Se dovessimo "accontentarci" di traffici di cabotaggio mediterranei, quindi con delle navi di minor pescaggio, anche altri porti adriatici, che oggi sono meno competitivi rispetto a Trieste, potrebbero acquisire competitività. Un problema quindi che va affrontato a 360 gradi. Ecco perchè per l'incontro di oggi abbiamo messo insieme competenze trasversali sia di UniTs che dei vari stakeholders per approfondire criticità e possibili soluzioni". Infine alla domanda se esiste il rischio che Suez possa perdere il suo peso, il docente di diritto della navigazione ha risposto che il rischio c'è: "se la situazione politica dovesse continuare a rimanere critica sarà un un tema che dovremmo affrontare. Anche perchè, oggi, i traffici che fanno grandi volumi sono quelli da e per il far east e quando nella storia recente il canale di Suez era stato chiuso quell'area del globo non contava in maniera preponderante come oggi".