Porto e crisi in Mar Rosso: Trieste da due settimane senza portacontainer transoceanica

TRIESTE - Con la situazione di crisi nel Mar Rosso, da due settimane non si vede la nave transoceanica che viene ogni settimana al terminal container in Molo Settimo. Lo rivela all'agenzia Dire il presidente dell'Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale, Zeno D'Agostino. "Intanto - spiega il presidente - è arrivata la nave che è riuscita a 'sfuggire' all'attacco degli Houti, e tra qualche giorno ci aspettiamo che arrivi la prima nave che ha fatto il periplo dell'Africa", e precisa che "da adesso in poi è chiaro che l'armatore, con un tragitto più lungo due settimane, dovrà mettere più navi per mantenere la frequenza. E quindi ogni settimana torneremo a vedere una nave, come quando si passava per Suez".

Aumentano i costi e i noli delle navi

Con due navi in più la frequenza è mantenuta, aggiunge, è chiaro però che i costi aumentano. "Adesso bisogna vedere il mercato cosa ne penserà, dall'altra parte i noli sono cresciuti- evidenzia il presidente-. E' vero che eravamo tornati a noli bassissimi, ai livelli del periodo pre-Covid. Però adesso siamo a 3-4 volte tanto, e ogni giorno c'è un adeguamento". I noli delle navi sono cresciuti però sia per le navi che fanno il periplo dell'Africa, spiega D'Agostino, sia per quelle che ancora attraversano il canale di Suez, a causa dei costi delle assicurazioni. Tra queste sembra vi siano le petroliere che, per un 'tacito accordo' probabilmente tra Iran e paesi arabi, sarebbero risparmiate dagli attacchi della milizia yemenita: il terminal petrolifero Siot mantiene Trieste al primo posto nazionale per merce complessiva movimentata. 'Risparmiate' anche le navi cargo di alcune compagnie, osserva il presidente, che hanno comunicato pubblicamente o non pubblicamente che non fanno servizio su Israele.

"A rischio i vantaggi del porto di Trieste"

Se il sistema logistico portuale ha già trovato un nuovo equilibrio, ciò che preoccupa l'Authority Triestina sono le scelte dei clienti degli operatori portuali. "I porti che stanno sulla sponda occidentale dell'Italia, se vengono serviti da Suez o da Gibilterra, non cambiano di molto la loro competitività- continua D'Agostino-. Ma per i porti anche non italiani che stanno nel Mediterraneo orientale o nell'Adriatico la situazione si fa molto più complessa. Tra l'altro, a differenza dei porti dell'Italia occidentale, noi abbiamo un mercato internazionale. Quindi posso ipotizzare che i nostri clienti tedeschi, austriaci, ungheresi, slovacchi, cechi e altri, di fronte a una nave che arriva da Gibilterra possano pensare di dialogare, dal punto di vista logistico, con i porti del Nord Europa, nuovamente". Proprio la vicinanza del canale di Suez, tanto importante per l'Europa mediterranea, centrale e orientale, assieme alla fiscalità legata all'impatto ambientale, sono la chiave della competitività del Porto di Trieste e del Mediterraneo orientale, sottolinea D'Agostino: questo vantaggio potrebbe svanire nelle prossime settimane se la situazione nel Mar Rosso non si stabilizza e se Suez non tornerà a lavorare normalmente. "Al momento non vediamo segnali di cambiamento", precisa.

Prospettive future

Per il futuro, che cosa si aspetta il Porto di Trieste? "Se uno pensa che le cose andranno sempre allo stesso modo, non potrà che andare peggio- sentenzia D'Agostino-. Siccome noi da sempre pensiamo che le cose non andranno mai nello stesso modo, ci siamo dati da fare. Non sapevamo degli Houti, ma intanto a fine novembre abbiamo fatto l'accordo con l'Egitto, e con il Marocco a fine settembre, per il 'reshoring'. Ci stiamo attrezzando già da tempo per creare una forte connettività del Porto di Trieste con i porti che stanno nel Mediterraneo, anche perché abbiamo visto che dopo il Covid più di qualche azienda ha deciso di investire nel Mediterraneo e mollare la dipendenza dalla Cina e dall'Asia per la produzione industriale".

Non solo, D'Agostino, il cui secondo mandato a capo dello scalo triestino scade quest'anno, lascia al suo successore una visione innovativa della portualità stessa. "Non aspettiamo che arrivi lo shock, investiamo sempre fuori dal porto, sulla ferrovia: più semini, e più ti trovi pronto quando qualcosa succede. Se qualcuno pensa che nei prossimi anni non succederà più nulla 'perché abbiamo già dato', dispiace per lui, ma deve scordarsi questo tipo di logica". Il riferimento è ad alcuni suoi colleghi degli altri porti italiani e fuori dall'Italia, "che continuano a fare investimenti sulle solite cose, e che pensano che il mondo andrà avanti sempre con gli stessi settori", osserva. "Mi sono stufato di correggerli. Meglio che noi continuiamo con la nostra strategia, anche se a volte facciamo sorridere, investendo sull'agricoltura verticale, sull'idrogeno, sui cavi sottomarini e traffico dati, per citare alcuni settori. Li lascio sorridere, ride bene chi ride ultimo", commenta.

"Il problema è la nave"

"Abbiamo tante possibilità a Trieste, le sfruttiamo tutte, perché questo è un mondo che ci impone di comportarci così", prosegue, aggiungendo che tutti i progetti di investimento, "sono accomunati da un elemento fondamentale, cioè che non è la presenza della nave l'elemento che crea valore. Adesso lo stiamo vedendo: è la nave il problema, se la blocchi blocchi l'economia- spiega ancora-. Quindi l'idea di un porto che riesca a creare valore e occupazione senza la presenza della nave è uno dei nostri grandi obiettivi". Non è semplice, ammette, "penso che siamo gli unici al mondo a pensare a un porto senza navi, può anche far sorridere, ma è invece una delle tante cose che studiamo. Poi a seconda delle condizioni in cui ci troviamo, acceleriamo su alcuni progetti invece che su altri. Importante è che siamo pronti nel momento in cui vedremo entrare in crisi elementi che oggi pensiamo 'intoccabili'", conclude D'Agostino.